Versleten bankjes vol vlekken en gaten, bekladde formica tafeltjes en vergeelde gordijntjes. ‘Waarom zijn jullie treinen zo uitgewoond?’ vraag ik. De Engelse machinist reageert gelaten: ‘Ach mevrouw, waarom denkt u dat onze kantoren de omvang hebben van een kledingkast en zijn weggestopt in een bedompte kelder onder het station? Bezuinigingen. Winst.’
De recente brief van staatssecretaris Heijnen over de toekomst van het Nederlandse spoor brengt herinneringen boven. Tien jaar geleden was ik als NS-directeur op werkbezoek in Engeland, toen het mekka van geliberaliseerd openbaar vervoer. Talloze spelers, waaronder NS, wilden allemaal een exclusief stukje van de spoorwegtaart veroveren. Met steeds hogere, naar later bleek, utopische biedingen. Gevolg: het duurste treinkaartje van Europa voor slechte service. En toen het misging, moest de Engelse overheid bijspringen. Inmiddels zijn ze in Engeland genezen. De liberalisering bleek een dood spoor en is grotendeels teruggedraaid. Ook NS vertrekt weer.
Ik schrik van Heijnens brief. Pagina’s vol marktwerkingstaal. Ons hoofdspoornet in de aanbieding. Stukken waarop alvast mag worden geboden, meerdere vervoerders op andere delen, internationale trajecten opengesteld. Onbegrijpelijk! In een tijd waarin links tot rechts zich achter de oren krabt over mislukte marktwerkingsavonturen in de publieke sector – jeugdzorg, kinderopvang, energiesector – daar dendert de Europese liberaliseringstrein ‘ijzeren-Heijnig’ door.
Leren we dan niets van het falen van de hogesnelheidslijn-aanbesteding, dat we allemaal kennen als het Fyra-debacle? Voorbeelden in overvloed waar marktwerking in het personenspoorvervoer tot brokken leidt. In het buitenland, maar ook bij ons. ‘Het maakt Keolis echt niet uit hoeveel mensen er in de trein zitten. Zolang hij maar op tijd vertrekt. Het komt vaak genoeg voor dat reizigers naar Hengelo de trein vlak voor hun neus zien wegrijden,’ geeft FNV’er Wilbert in zijn vakbondsblad als voorbeeld. ‘Maar wat die mensen niet weten, is dat Keolis op die lijn een prestatiecontract heeft waarbij het extreem belangrijk is dat de trein op tijd vertrekt.’ Hijzelf is machinist op Zutphen-Oldenzaal. ‘Op die lijn heeft Keolis een concessie waarbij wordt afgerekend op het aantal reizigers. Dan loont het om te wachten op reizigers die nog op het perron lopen.’
Versnippering en veelvuldig overstappen op treinen die onvoldoende op elkaar aansluiten. Blijkbaar is in Den Haag en Brussel nog altijd niet doorgedrongen dat de liberalisering van het spoor een grote schaduwkant heeft: verlies van grip en sturing op de treindienst en cherrypicking in de dienstverlening, waar financieel rendement belangrijker is dan de reiziger. Winsten gaan naar buitenlandse staatsbedrijven, als er problemen zijn mag de Nederlandse belastingbetaler bijspringen.
Arriva en Keolis, dochterondernemingen van Duitse en Franse staatsspoorwegbedrijven, mogen dan al jaren in Brussel pleiten voor een opgedeeld Nederlands hoofdrailnetwerk, in hun eigen landen weten ze dat goed tegen te houden. De Fransen en Duitsers staan op papier concurrentie toe op hun eigen intercity-hoofdnet, maar vragen zo’n hoge gebruikersvergoeding dat geen hond toehapt. Of de Belgen, daar gaat de politiek het nationale treinvervoer op het hoofdnet weer voor tien jaar gunnen aan nationale staatvervoerder NMBS. Zonder marktwerkingsfratsen. De gewiekste Belgische spoorbaas Mark Descheemaecker zei het mij tien jaar geleden al: ‘Jullie Nederlanders zijn te naïef met Europa. Je moet gewoon doen.’
Dinsdag beleeft de nieuwe NS-baas Wouter Koolmees zijn eerste werkdag. Dan ook bespreekt de Kamer de brief van staatssecretaris Heijnen. Het advies dat Koolmees haar kan meegeven, is helder: wees niet langer het braafste meisje van de Brusselse klas, maar het slimste.
Bron: De Volkskrant, 28 oktober 2022
